Är Lysekil ett glesbygdsområde med sina 70 invånare per kvadratkilometer? Knappast – en officiell definition anger under 8 invånare för en glesbygdskommun. Självklart brukar nedläggare överdriva, men Rolf Johansson tar priset i debattartikeln 14/11 ”Det bor för få i Lysekilsområdet”. I sin partsinlaga för att satsa på Uddevallas hamn och järnväg, men lägga ned Lysekils visar sig huvudskälet till statens och vissa politikers agerande. Dock har de styrande i Lysekil knappast valts för att se till Uddevallas bästa genom att sätta krokben för sin egen kommun.
Man kan naturligtvis läsa en Sverigekarta som fan läser bibeln och det gör gärna debattörerna som vill lägga ned Lysekilsbanan och hamnen. Men i mångas ögon är det positivt att Lysekil ligger där det ligger. Det ger ju bland annat en mycket stark besöksnäring och förutsättning för effektiva hamnar. En upprustad och modern Lysekilsbana överbryggar dessutom avstånden till Trestad och Göteborg och betjänar en kustregion med drygt 20000 invånare.
När underlaget för banan beräknas måste både arbetsresor till och från Lysekilsområdet liksom bland annat studiependling, service-, fritids- och turistresor tas med. Det visar sig att Lysekilsbanan har minst lika goda förutsättningar som Norra Bohusbanan till Strömstad och Österlenbanan till Simrishamn. Kommuner som är mer glesbygd än Lysekil och Sotenäs! Trots detta har Österlenbanan cirka en miljon resenärer per år efter banupprustning och Pågatågssatsning.
Att jämföra Blekinge Kustbana med Lysekilsbanan och angränsande banor utifrån tidsavstånd visar sig intressant. Tågresan Karlskrona – Kristianstad tar drygt 1,5 timme och kommunerna utmed banan har cirka 250000 invånare. En framtida tågresa Lysekil – flygplatsen Landvetter ska ta ca 1,5 timme och kommunerna utmed sträckan har cirka 930000 invånare. Snabba tåg kan nästan halvera tidsavståndet till Trestad, Göteborg och Landvetter. Bland annat kan då fler unga bo kvar i Lysekil och Sotenäs och pendla till studier och arbete. Den viktiga kompetensförsörjningen till de två kommunerna och deras näringsliv kan då också klaras. Det är naivt att inte se hur allt fler pendlar allt längre sträckor för att studera och arbeta bara kommunikationerna är de rätta.
Ett vanligt knep för bannedläggare är att titta företagsekonomiskt på bankostnader contra biljettintäkter. Men sedan riksdagen 1988 tog beslutet att dela upp gamla SJ och bilda ett infrastrukturverk som bedömer bankostnader samhällsekonomiskt så gäller det inte längre. Det är därför lite väl magstarkt när Rolf Johansson hävdar att just Lysekilsbanan skall bedömas på ett annat sätt än hela övriga bannätet i landet. Det som ska räknas är främst kortare restider, sänkta drift- och underhållskostnader för bana och tågtrafik, ökad säkerhet, förbättrad miljö och sänkta klimatutsläpp. Han försöker också skrämma skattebetalarna men varför skulle kostnaden för en hamnutbyggnad i Lysekil hamna på invånarnas skattsedel medan samma problem inte gäller vid hamnutbyggnaden i Uddevalla? Varför är järnväg dessutom viktig för Uddevallas hamn men inte för Lysekils hamn? Rolf Johansson tar till debattknep och har inga fakta som visar att en satsning på Lysekilsbanan inte gör samhällsnytta eller att det är mer kostnadseffektivt att satsa på Uddevallas hamn än på Lysekils.
Jan Du Rietz
trafikjournalist