Svar på Du Rietz debattinlägg i Bohusläningen ”Därför blir det svårt för tågen i höga hastigheter” (2017-04-18)
Vi vill ge Du Rietz en komplimang för att han påpekar behovet av att utreda ”riktigt snabba kommunikationer” i hela Sverige, inklusive magnettåg (maglev). Vi är också eniga om att det svenska höghastighetståget utgör en ”misslyckad systemlösning”. Samtidigt är det tydligt att Du Rietz inser att magnettåg eliminerar friktionen eftersom farkosten svävar över banan.
Men, Du Rietz jämför höghastighetståg mot superhöghastighets maglev. Jämför man i stället lika för lika blir situationen väldigt annorlunda. Enligt vår uppfattning finns en viss samstämmighet kring följande definitioner; Låg-hastighet; <160km/h. Medel-hastighet 160-250km/h. Hög-hastighet 250-360km/h. Superhög-hastighet >360km/h. Det är bara maglev som klarar superhöga hastigheter i kommersiell drift.
Tvärt emot vad Du Rietz påstår satsar Kina på alla dessa hastighetstyper för maglev och de bygger snabbt. Nyligen rapporterade t ex China Daily om ”Maglev train production on track” där maglev-tåg för medel-hastigheter kommer att levereras 2017. (http://usa.chinadaily.com.cn/epaper/2017-04/21/content_29030727.htm)
EMS teknik är idag den dominerade tekniska lösningen och den finns som 6 olika modeller, 3 med LSM teknik som kan nå väldigt höga farter (över 500km/h), och tre med LIM teknik, som kan gå i höghastighet (upp till 300km/h). Hoppsan, LIM-maglev har ju samma toppfart som det så kallade höghastighetståget (300-320 km/h), och LSM avsevärt högre.
Trots stora ansträngningar att skapa HHT-tåg för 330-360 km/h finns detta inte i kommersiell drift någonstans i världen. Efter kommersiell drift i Kina, 350km/h, vilket Du Rietz förespråkar, blev resultatet betydligt sämre än förväntat. Kina valde därför att sänka hastigheten till ca 300km/h. Erfarenhet av HHT- tåg runt 350km/h finns, men problemet är att erfarenheten är negativ. HHT-perspektivets avgörande misstag är att det bortser från betydelsen av att maglev saknar friktion mot underlaget. För HHT skapar slitaget mycket höga kostnader vid 300-360 km/h, vilket Du Rietz väljer att bortse ifrån. Slitaget och kostnaderna ökar exponentiellt vid höga hastigheter för HHT, och dessa kostnader ökar inte alls för maglev, vid ökade hastigheter.
Nu påstår Du Rietz också att superhöghastighets-maglev har hög energiförbrukning, vilket är en orimlig jämförelse. Med ett HHT-perspektiv jämför Du Rietz HHT 320 km/h med 500 km/h maglev. Först vill vi konstatera att maglev har drygt 30% lägre energiförbrukning jämfört med HHT vid samma hastigheter (t ex 300 km/h). Detta beror på att moderna maglevtåg byggs mer aerodynamiskt. Men, låt oss nu för ett ögonblick räkna med den högre energiförbrukningen, ca 40% högre för maglev vid 500+ km/h jämfört med HHT vid 300 km/h. Vad händer då? Jo, maglev konkurrerar ut kortdistansflyget och maglev drar 5 gånger mindre energi än flyget. Du Rietz anser tydligen att det här föreligger ett ”omöjligt marknadsläge”. Varför ökar då flygskatten i Sverige just nu? Jo, flyget är en miljöförstörare. Varje flygpassagerare förbrukar mycket stora mängder smutsig energi. Om dessa passagerare flyttas över till maglev, som har flygliknande restider, då minskar energiförbrukningen för dessa passagerare och då blir el-förbrukningen för maglev relativt billig och ren. Denna överflyttning skapar inte HHT.
Du Rietz hävdar också motsvarande som Trafikverkets strategiska expert framförde i ”Vetandets värld”, P1 (6/3), att det inte finns ett beprövat magnettågssystem som matchar ”våra 700 km höghastighetståg”. Vad förväntar sig Du Rietz och Trafikverket att skillnaden är om man åker tåg från station A till B jämfört med A till C? De större systemen för magnettåg är specifikt framtagna för att användas på längre sträckor, och två är godkända att användas kommersiellt, enligt de mycket grundliga regler som Tyskland och Japan använder. Det har åkt ungefär lika många passagerare på tre magnettågsbanor i världen, som det har åkt passagerare på X 2000. Är inte det beprövad erfarenhet?
Som Du Rietz påpekar, magnettåget behöver utredas. Tillsätt omedelbart en opartisk och förutsättningslös utredning som tar magnettågsperspektivet på allvar.
Mattias Svederberg
Magnettågsexpert
Rune Wigblad
Professor i Företagsekonomi, inr. Industriell Ekonomi