Professor Rune Wigblad gör Maglev-tåg och sitt utredningskrav en björntjänst när han spekulerar kring föråldrade höghastighetståg och en påstådd storsatsning på magnettåg. En faktakoll visar att inget stämmer. Moderna TGV/AGV-tåg och Shinkansen ligger i framkant av den tekniska utvecklingen medan storsatsningen på magnettåg tycks gälla de intensiva försöken till försäljning. Men få projekt blir verkligen av. Speciellt gäller det de extremt snabba och dyra Maglev-system som Wigblad argumenterar för. Däremot tycks det nu finnas en chans för lågfarts-Maglev i storstäder inte minst i Kina.
Nya transporttekniker som konkurrerar med redan etablerade är svåra att införa. Rune Wigblad påstår att flyg och höghastighetståg inte har en chans när nu Maglevtåg sprids raskt över världen med Asien som drivmotor. Wigblad tycks också vägra se det omöjliga marknadsläget i Sverige med politikernas och näringslivets fortsatta storsatsning på flyget.
Drömmen om att eliminera friktion och luftmotstånd vid förflyttning av gods och passagerare är gammal. I låg fart är det självklart friktionen som dominerar medan det vid höga hastigheter är luftmotståndet. Att eliminera friktionen genom långsamma magnetsvävtåg är naturligt. Något som också börjat användas i storstadsprojekt med korta enkla Maglev-banor till främst flygplatser och det finns nu tre stycken: Linimo i Japan, Shangsha i Kina och Incheon i Sydkorea.
Däremot krävs det vakuum för att eliminera luftmotståndet i höga farter. Något man vill använda i projektet Hyperloop med farkoster i närmast lufttomma rör. Att däremot pressa upp hastigheten för vanliga Maglev-tåg till 500-600 kilometer per timme innebär kraftigt ökad energiförbrukning. Om magnettåg körs i dubbla farten jämfört med konventionella höghastighetståg blir luftmotståndet fyra gånger högre. Wigblads uppgift om lägre energiförbrukning med magnettåg borde självklart utredas närmare. Viktigt är vad framtida tåg som TGV/AGV kan väntas dra i normal trafik med 320 – 360 kilometer per timme jämfört med Maglev-tåg i planerade 500 kilometer per timme?
Wigblad hävdar också att magnettåg har mycket låga underhållskostnader. Men det tycks helt enkelt som att Wigblad blandar ihop olika Maglev-system och drar slutsatser utifrån dagens förhållandevis enkla magnettåg i låga farter med EMS-teknik (electromagnetic suspension). Höghastighets-Maglev på långa sträckor finns ännu ingen erfarenhet av. Den första, Shuo Shinkansen, som just börjat byggas använder komplicerad EDS-teknik (electrodynamic suspension) och dess magnettåg Shinkansen L0 får cirka 50 procent högre fart än snabbaste höghastighetståg.
Wigblad påstår fortfarande att vårt svenska projekt Götalands- och Europabanan är unikt men tyvärr bygger det på en väl beprövad, misslyckad systemlösning. Flera decenniers erfarenhet visar att den ger många tågförseningar plus långa restider, låg produktivitet, intäkt och nytta samt ger max kostnader för infrastruktur och tågtrafik. Se på Tyskland som till och med slutat köra blandad trafik med riktiga höghastighetståg och tunga godståg genom att bland annat sänka hastigheten för sina nya persontåg.
Behovet att utreda framtida riktigt snabba kommunikationer i hela Sverige med flyg, höghastighets- och/eller Maglev-tåg är verkligen akut!
Jan Du Rietz
trafikjournalist, författare till ”trafikpolitik” i NE och till boken ”Den totala URSPÅRNINGEN, en studie i tågnedläggningar och demokrati” (Symposion 1988)