Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Om Cookies
Prova

Ligg på Plus från start - hela innehållet för 1 kr Fri tillgång till all lokaljournalistik.

LJ_banan4 (1)
Omdebatterad tågsträckning. Jan du Rietz svarar Lennart Hansson om Lysekilsbanan.

Därför har Lysekilsbanan stor potential.

Jan du Rietz svarar Lennart Hansson om Lysekilsbanan.

Replik till Lennart Hansson 14 juli

Lennart Hanssons svar ”Därför vill jag inte åka med Lysekilsbanan” 14/7 på min debattartikel ”Förstör inte Lysekilsbanan” 27/6 är ett riktigt ”Trump-angrepp” med förakt för en yrkesjournalist. Fakta för banan görs till icke-fakta, ”fake facts” och används mot hamn och järnväg, sommarstockholmare förlöjligas och så vidare. Men Hanssons faktatroll löses upp i ljuset av en granskning. Ta de branta backarna på Lysekilsbanan som vid koll visar sig vara så korta att de med rätt lok och banans egentliga maxfart 70 km/tim klaras. Persontåg har inga problem alls med lutningen. Många nybyggda banor är lika branta och passeras i 200 km/tim. Det skrämmer Lennart Hansson men ingen annan. Trafikverket har dock dels tagit bort faskompensatorn i Lyse, dels begränsat banans hastighet till 40 km/tim vilket försvårar för godstågen att klara backarna.

Lennart Hanssons pessimistiska syn på hamn och järnväg delas inte av transportsektorn. Omvärlden och marknaden förändras snabbt och snart kan spår till Preemraff och Brofjorden behövas. Alltfler kunder vill få godset via järnväg och allt hårdare krav på sjöfarten i Östersjön gör det lönsammare med godståg. Kortaste sjöväg till hamn blir då viktigt liksom alternativ till Göteborg vilket innebär att hamnarna i Lysekil och Brofjorden ligger bra till. Varför kommer inte Lennart Hansson och politiker som Ronald Rombrant med konstruktiva förslag som gör att hamn och järnväg kan kombineras med nyexploatering av dagens hamnmark? Något som skett i andra hamnstäder.

För kollektivtrafiken gäller det att skapa kort restid. Eftersom Hallinden som bytespunkt ger cirka 10 min kortare restid från Sotenäset mot Göteborg än en bytespunkt på Bohusbanan så bör Hallinden väljas. Inte heller Dingle anses av branschfolk vara bättre för en timmerterminal än Hallinden och dagens järnväg och länsväg 162 går redan över leran i dalgången. Hur en terminal ska byggas på sådan mark är väl känt.

Trafikverket och Västtrafik planerar att via Västlänken skapa genomgående tåg på samma sätt som i Skåne med Citytunneln. Då kan tåg från Bohusbanan och Lysekilsbanan gå vidare mot Landvetter och Borås. Men självklart bör förbindelsen mellan Sotenäset och Göteborg förbättras nu. Problemet är Västtrafiks och Fyrbodals planering av busstrafiken – det tycks tyvärr vara en dröm att få ordning på den. Detsamma tycks gälla felande länken mellan Bohusbanan och Norge men även en normalbegåvad måste ju ha rätt att kräva en utbyggnad utan att Lennart Hansson gör en pudel. Det snabbaste sättet idag att åka kollektivt från Sotenäset och Lysekil till flygplatsen Gardermoen borde vara buss till Håbyterminalen och sedan direktbuss på E6. Kanske kan berörda kommuner betala för en förlängning av Oslobussarna till Gardermoen eller så är det också bara en dröm.

När man tillräckligt noggrant går igenom Lysekilsbanan och Österlenbanan och förhållandena kring dem visar de sig ha stora likheter. Men huvudpoängen är att olika banor har upprustats eller ersatts av nya och resultatet är desamma: en kraftig resandeökning och en vändning uppåt för berörda kommuner och näringsliv. Att turistnäringen i Bohuslän behöver goda förbindelser från mellersta Sverige och Stockholm på sommaren är givet. Men det intressanta är att SJ:s snabbtåg året runt Stockholm – Uddevalla mycket väl kan förlängas till Munkedal.

Jan Du Rietz,

Trafikjournalist och författare

 

 

MEST LÄST