Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Om Cookies
Prova

Ligg på Plus från start - hela innehållet för 1 kr Fri tillgång till all lokaljournalistik.

1/6
ANNONS ▼

Entusiasmen räddar inte Lysekilsbanan

En bana utan trafik kan inte leva på hoppet.

All slags lokalpatriotism är inte av godo. Lysekilspartiet meddelade för en tid sedan att de ansåg att Lysekilsbanan borde läggas ned. Partiet kommer inte att motarbeta Trafikverkets planer på att dra in på underhållet.

Du läser nu en av dina fria artiklar på bohuslaningen.se

I detta har Lysekilspartiet rätt. För att komma fram till dessa slutsatser har Ronald Rombrant (LP) säkerligen använt en miniräknare som verktyg. Studerar man historien så kommer man också till samma slutsats.

Banan var aldrig planerad av staten, utan var ett privat initiativ. Bolaget Lysekils järnvägsaktiebolag byggde banan, samt elva stationer. Banan stod färdig år 1913. Under 25 år drevs banan av bolaget och under dessa år gav bolaget inte någon avkastning över huvudtaget.

1939 togs driften över av SJ, men redan under 60-talet började man utreda en nedläggning. Redan då räknades den till landets trafiksvaga sträckor. Man konstaterade att befolkningen minskat med 13 procent under 50 år, att biljettförsäljningen minskat med 50 procent och styckegodstrafiken minskat med 20 procent. Orsak: "bilismens starka expansion", rapporterade Bohusläningen 3 maj 1965. SJ skulle tjäna 50 000 kronor per år på att lägga ned banan.

Under åren har banan främst fraktat bohusgranit och fisk. Dessa varor tar numera andra vägar. Persontrafiken lades ned i början av 80-talet. Vägverkets färja mellan Finnsbo och Skår blev dödsstöten för persontrafiken.

Den sista reguljära godstrafiken kördes år 2010, då Stora Enso slutade köra sitt gods på banan. Sedan dess finns det ingen ordinarie trafik på banan, men en period fraktades räls från Lysekils hamn.

Lysekilsbanans problem är inte att det är för lite trafik på banan. Problemet är att trafiken är noll. Och det finns faktiskt andra små järnvägssträckor i landet där det faktiskt finns trafik kvar och som också kostar pengar.

Lysekilsbanan kostar 7,5 miljoner kronor per år i underhåll. "Andra banor blir faktiskt lidande" sade regiondirektören på Trafikverket, Håkan Wennerström, till Bohusläningen 10 december förra året. Han meddelade då att om inte kommunen och regionen kom med goda argument till varför staten ska fortsätta lägga ut pengar på den oanvända banan så kommer man att ta upp frågan i verkets styrelse i år. Förslaget är då att lägga banan i träda i tre år. Det vore klokt.

Regionutvecklingsnämnden vill nu lägga 900 000 kronor på att återigen köra sommartrafik på sträckan. Regionutvecklingsdirektören Fredrik Adolfsson har inte gett upp hoppet om banan och hoppas på konkreta diskussioner om godsterminalen i Hallinden och en ny boom för gruvnäringen i mellersta Sverige. Och det är sant. Det finns potentiell användning för Lysekils hamn och järnvägssträckan, men sju år utan ordinarie trafik börjar bli en väl lång tid. Det är hög tid att fatta beslut. Därför bör Trafikverkets beslut i höst bli att sätta Lysekilsbanan i träda. Sedan får man se om det finns en ljusare framtid för banan. Men hittills under banans 104-åriga historia har det stupat lika brant utför som backen ned mot Lysekils hamn.

 

 

Ur arkivet: 

Artikel i Bohusläningen 3 maj 1965:

"Lysekilsbanan får behålla persontrafiken om SJ:s centralförvaltning följer distriktschef Karl Larssons i Göteborg förslag i yttrandet över den nedläggningsundersökning av banan som gjorts. Han vill nämligen att man först skall genomföra en viss rationalisering och studera resultatet av den innan man tar definitiv ställning till persontrafikens nedläggning.

Lysekilsbanan är ingen lysande affär, utan räknas till landets trafiksvaga. Därför har den enligt riksdagsbeslutet hösten 1963 varit föremål för nedläggningsundersökning. I ett knapphändigt meddelande om sitt ställningstagande till denna utredning omtalar hr Larsson; att trafikområdet som banan betjänar – Lysekils stad samt Skaftö och Stångenäs kommuner – fått vidkännas en befolkningsminskning på 13 procent sedan åren i början på tiotalet. Under den senaste tioårsperioden har biljettförsäljningen minskat med över 50 procent och styckegodstrafiken minskat med 20 procent, medan vagnslastgodstrafiken visat en mindre ökning. Bilismens starka expansion har speciellt hårt drabbat persontrafiken och undersökningen har kommit fram till att en nedläggning av denna trafik skulle förbättra järnvägens driftsresultat med ca 50.000 kr per år.

När man i utredningen beräknat kostnaden för järnvägens bibehållande har man utgått från att dessa reducerats i den utsträckning som ansetts möjligt. Bl a innebär detta att man drar in personal i Lyse och Håbygård och lägger biljettgranskningen i ytterligare några tåg på motorvagnsföraren.

Lysekilsbanan historiska bakgrund är inte heller speciellt ljus, konstaterar distriktschefen, som noterar att det var ett skuldbelastat företag som tillfördes statsbanorna när SJ 1939 övertog Lysekilsbanan. Aktieägarna hade t ex aldrig fått någon utdelning på sina aktier under de 25 år banan drivits i privat regi."

 

Ur reportage i Göteborgs-Posten 21 januari 1997 om Lysekilsbanan, av Ulf Nyström:

"Om Bohusbanan bitvis är något bristfällig kan man beträffande Lysekilsbanan konstatera att den bitvis är något bristfällig och däremellan sämre. Maxfarten är numera satt till 40 km/h och det är uppenbarligen inte bara för att man släckt signalerna och klassat banan som vut-bana, bana som trafikeras med vagnuttagningar. Om inte djungelns lag råder på Stångenäset så tycktes det åtminstone vara djungelns underlag vi åkte på; alltsomoftast doldes rälerna av en så ymnig vegetation att man undrade hur banan såg ut, eller rättare sagt inte såg ut, under den blomstertid som återkommer varje år. Några sliprar tycktes dessutom erbjuda samma vandrarvänliga underlag som norrländsk myrmark.

Eftersom Lysekilsbanan dessutom är den brantaste och en av de kurvigaste banorna i Sverige blev det tunggung mot yttre havsbandet. Som så många andra järnvägar i fosterlandet byggdes Lysekils järnväg med hjälp av privata och kommunala intressen. Tack vare alla köpmanshus i skärgården räckte pengarna till en normalspårig järnväg men trots alla köpmanshus i skärgården räckte de inte till raka spåret; det var billigare att bygga runt bergen än genom dem. I juni 1913 invigdes banan och symptomatiskt utbröt första världskriget året därpå. Vi slingrade sålunda ner från Smedberg, under E6:an, under länsväg 162 och mot Hallinden så att tåget höll på att slå knut på sig själv.

På grund av de många branta backarna, som mest 25 promille, och de många tvära kurvorna får vagnarna väga högst 700 ton, hälften av vagnvikten på de flesta stambanorna. Sen blev det å andra sidan nästan spikrakt mot Brodalen där Konsum har öppet till 21.00, kontaktledningstolparna är nästan nya och vattenkastaren gammal. Banan elektrifierades 1950 och det var ett tag sedan ångloken stånkade i de branta backarna. Färdskrivaren tickade sövande så Arne Jonsson, teknik- och säkerhetsansvarig på Göteborgs loktjänstområde, tog över spakarna för att få känna på svensk järnväg när den är som sämst. Efter Brastad blev det mycket upp- och-ner igen; alla som gillade Lisebergs gamla bergbana blev nostalgiskt grönrosa.

Vid var och varannan vägkorsning stod en otålig bilist vid blinkande röda ljus och väntade men vi behöll vårt majestätiska lugn och vaggade förbi Lyse i 45 km/h tänjande reglerna för expeditionen till det yttersta för att ta oss upp på den sista höjden och korsningen med Finsbovägen innan vi sakta och med viss elegans gled ner mot resans mål på den korta nybyggda sträckan vid Gullmarn; här flyttades och breddades vägen och då fick järnvägen nytt spår strax söder om det gamla. Klockan 12.38, fyra minuter före utsatt tid, ankom vi Lysekil station."

 

MEST LÄST