Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.Nyheter med närvärde

    En Airbus 320 tvingas landa på Hudsonfloden efter att ha krockat med fåglar. Alla ombord överlevde. Arkivbild.

    Denna artikel ingår för dig som är kund.

    Flygplatser kämpar mot fåglarna

    Laser, gasolkanoner och mask som sopas bort från landningsbanorna. Med tekniska lösningar och manuellt arbete arbetar svenska flygplatser på att få bort fåglarna. Trots det krockar fåglar nästan dagligen med flygplan.

    I slutet av november fick ett SAS-plan från Kalmar på väg till Kanarieöarna landa på Kastrup i Köpenhamn efter att ha krockat med fåglar strax efter start.

    Du läser nu en av dina fria artiklar på bohuslaningen.se

    Planet kunde efter inspektion lyfta igen, men är ett exempel på en typ av incident som i dag rapporteras in dubbelt så ofta jämfört med 2010. Då rapporterades 175 fall in, förra året var antalet uppe i 346.

    - Det är oftast helt odramatiskt. Man ser att fågeln hamnar i banan framför flygplanet. Men när man är så nära marken är det ibland så att man inte har någonstans att ta vägen. Man kan inte undvika kollisionen, säger Martin Lindgren, pilot och ordförande för Svensk pilotförening.

    Den största fågeln han själv flugit på var en berguv.

    - Det var en dov smäll. Det tog i propellerbladet, i samband med landningen. Det innebar att propellerbladet blev lite smått skadat och fick bytas, säger han.

    Ökad medvetenhet

    Fågelkrockar är vanligast vid start och landning. Därför måste varje flygplats ha ett så kallat fågel- och viltprogram, som granskas av Transportstyrelsen.

    - En stor fågel är mer farlig än en liten, men många små fåglar kan också bli farliga, då den totala massan blir stor. Dagens jetmotorer är dimensionerade att klara upp till en fiskmås storlek, säger Jörgen Andersson, chef för sektionen för luftrum och flygplatser på Transportstyrelsen.

    Även om antalet kollisioner minskade förra året är de på en betydligt högre nivå än i början av 2000-talet. Ökningen kan bero på att fåglar eller plan blir fler, att flygplanen blivit tystare och att rapporteringsviljan ökat.

    - Man har absolut blivit mer medveten på flygplatserna och bedriver ett bra proaktivt arbete för att göra dem så oattraktiva som möjligt för fågel, säger Andersson.

    Risk för olyckor

    Kollisionerna innebär oftast inte några allvarligare skador på flygplanen, men kan ofta leda till förseningar, då planen måste kontrolleras. Och risken finns förstås att det går illa. 2009 tvingades US Airways flight 1549 att nödlanda på Hudsonfloden i New York efter att strax efter start fått sina motorer utslagna av kanadagäss. Händelsen fick naturligtvis stor uppmärksamhet, och satte fokus på risken med fågelkrockar.

    I USA dödas årligen 25 000 kanadagäss av flygsäkerhetsskäl, men även andra fåglar dödas. Bara vid flygplatsen JFK rapporteras 26 000 fåglar ha skjutits mellan 2009 och 2013, varav 1 600 var skyddade arter.

    Även i Sverige skjuts fåglar på landets flygplatser.

    - I första hand gäller det att skapa så oattraktiva miljöer som möjligt. Men kommer fåglarna dit ändå kan det vara nödvändigt att skjuta av dem också, säger Jörgen Andersson.

    Drönarfalk

    Flygplatserna arbetar olika beroende på vilken typ av fåglar som finns i närheten. Det kan handla om att hålla gräset lagom högt, ta bort vattenspeglar, sätta upp taggar där fåglar annars landar och se till att det inte finns skräp – som annars kan locka fåglar.

    Nästa steg är att skrämma fåglarna, exempelvis med smällar från pistoler eller gasolkanoner.

    - Arlanda har provat en sorts laser med en våglängd som fåglarna är ganska rädda för. Så sveper man med dem brukar de sticka. Men det är bara effektivt när det är skymning och vid hög luftfuktighet, säger Andersson.

    Sverige sneglar också mot andra länder, där man bland annat experimenterar med radar för att upptäcka fågelflockar i flygplanens väg, och drönare som ser ut som falkar.