Det handlar knappast om några gamla ånglok som skulle kunna trafikera Lysekilsbanan, skriver Jan Du Rietz.
Det handlar knappast om några gamla ånglok som skulle kunna trafikera Lysekilsbanan, skriver Jan Du Rietz. Bild: Anders Andersson / TT

1900-talstänkande och faktafel om Lysekilsbanan

Moderna, klimatvänliga tågtransporter ihop med utveckling av hamnen i Lysekil och ett ”Knutpunktenprojekt” för inre hamnen ihop med snabba persontåg är framtiden.

ANNONS

Svar till Lars T Hansson

LÄS MER:Känslor och nostalgi kan inte hålla liv i Lysekilsbanan

Det ger kraftig regionförstoring och ekonomisk tillväxt för näringslivet och kommunen och handlar inte om känslor och nostalgi utan om fakta och realism. Något som Lars T Hansson tycks ha svårt med i sin insändare präglad av 1900-talstänkande, faktafel och orealistiska påståenden.

Bannedläggare beskyller dem som vill utveckla järnvägen, näringslivet och kommunen för känslor och nostalgi. Men Hanssons fakta och realism vore förödande för Lysekil då han vill ta bort två infrastrukturer från staden – hamnen med sjöfarten och Lysekilsbanan. Moderna gods- eller persontåg är knappast känslor och nostalgi. När näringslivet kräver klimatvänliga godstågtransporter handlar det om ekonomi och rationella transporter – inte känslor. Och en Regina-motorvagn med en hastighet på 200 km/tim har inte stora likheter med gamla tiders ångtåg.

ANNONS

Hanssons säkra påståenden är också bara fromma förhoppningar. Han hävdar att persontågen på Lysekilsbanan är nedlagda en gång för alla. Men runt om i landet har banor som varit på väg mot nedläggning i stället rustats upp och återfått persontågtrafik. Och där banor lagts ned finns planer på återuppbyggnad och modern tågtrafik. Allt för att skapa bättre kommunikationer och knyta ihop samhällen och regioner för att få ekonomisk utveckling.

LÄS MER:Behovet av resor är styrande – inte Lysekils invånarantal

Hanssons exempel med alla invånare på Pågatågssträckan Malmö–Simrishamn kontra de få invånarna på Stångenäset är tvivelaktigt. Det visar sig att de två stationsorterna Gärsnäs och Simrishamn tillsammans har 8 000 invånare medan Brastad och Lysekil har 10 000 invånare. Tågsträckan Simrishamn–Malmö har 102 600 invånare exklusive Malmö och med Malmö 450 000 invånare. Men tågsträckan Lysekil–Göteborg via Trollhättan har 173 000 invånare exklusive Göteborg och med Göteborg 755 000.

Det är självklart att tåg och buss måste kombineras på sträckan mellan Lysekil och Uddevalla/Göteborg. Detta på samma sätt som mellan till exempel Simrishamn och Ystad där det finns fem olika busslinjer parallellt med delar av respektive hela banan. Detta är inte orimligt enligt länstrafikbolaget eftersom tåg och buss har olika trafikuppgifter.

Hansson har också fel om Lysekilsbanans ekonomi. Årliga banunderhållet har enligt Trafikverket legat på i medeltal 6,44 miljoner, upprustad till modern standard sänks kostnaden till 2,5–3 miljoner. Enligt verket kostar det 50 miljoner att återställa hastigheten till 70–80 km/tim. Hanssons osäkra uppgift om några hundra miljoner gäller inte. Han svartmålar bara banan och hamnen och det har ingenting med framtiden och utveckling av Lysekil att göra.

ANNONS

LÄS MER:Nya järnvägsplanen kan bli Lysekilsbanans räddning

Lysekil behöver ett stadsutvecklingsprojekt med nytt kvarter vid inre hamnen med bostäder, kontor, hotell, kaféer och restauranger. Ett ”Knutpunkten” anpassat till Lysekil med en station på pelare med buss, bil, cykel och gående på gatuplanet. Allt hopkopplat med ett färjeläge. Genom att dagens bangård flyttas och det gamla stationsområdet tas bort samtidigt som nya infarter för väg och järnväg byggs till hamnen försvinner en stor barriär och staden knyts ihop bättre med hamnen och vattnet.

Jan Du Rietz

trafikjournalist och författare