Höghastighetståg. Skiss från Skanska.
Höghastighetståg. Skiss från Skanska.

Därför är det realistiskt med en timme mellan Oslo och Göteborg

Anders Brunberg svarar på Stefan Edmans frågor om Skagerrakbanan.

ANNONS
|

Replik till Stefan Edman 22 november

LÄS MER:Höghastighetståg i Bohuslän – fem besvärliga frågor

Ja, frågor om höghastighetståg kan vara besvärliga, relevanta och nyttiga att förstå.

Bäste Stefan, jag hade lovat mig själv att inte gå i spinn eller hamna i att gå i polemik med insändare, då det är allas rätt att uttrycka åsikt, oro, vision och möjligheter.

Det som gör att jag ändå svarar dig, är den direkta uppmaningen riktad till mig att besvara dina ”högst besvärliga frågor”. Stefan, frågorna är inte besvärliga, tvärtom relevanta. Dessa frågor har florerat i insändare tidigare och kommer säkerligen florera i insändare även efter mitt svar till dig. Frågorna är även av allmänintresse, vilket ytterligare motiverar ett svar.

ANNONS

Nåväl, ord blir fort många och nu mina konkreta svar till dig på dina rubrikfrågor.

1. Byggtider. I förda samtal med de cirka 30 största globala företagen, även svenska, ifrågasätter ingen en byggtid på fyra-fem år. Exempel på snabba byggtider, för din kännedom är Beijing – Shanghai, vilket är en 1 312 kilometer lång höghastighetsbana med fyra års byggtid. Eller våra östra grannländer som bygger Rail Baltica Tallin – Warszawa, byggstart 2021 och klart 2026, med den nätta sträckan på 870 kilometer. En uttryckt osäkerhetsfaktor från våra nätverk angående Skagerrakbanan, är politisk långbänk och tillståndsprocesser med överklaganden.

2. Restiden. Genom expertiser i modern järnväg, spårprojektering och spårgeometri med mera så ligger vi just nu 2 minuter och 25 sekunder snabbare än slutmålet en timme Oslo – Göteborg. Kvar är norska sidan att beräkna senare. Restiden Oslo och Göteborg blir alltså en timme och inkluderar sträckan Oslo – Ski, 9 minuter, och Surte – Göteborg, 7 minuter, återstående tid, 44 minuter för 256 kilometer bana ger medelhastigheten 341 kilometer per timme. Frågan om restiden är realistisk besvaras därmed med ett ja.

3. Sträckningen. Tingstadstunneln och Marieholmstunneln korsar Göta älv under vattnet på samma vis korsar Skagerrakbanan Göta älv och Nordre älv. På samma sätt läggs Skagerrakbanan under vattnet i Ljungskile vilket vi anser är den bästa lösningen för Ljungskile, då banan varken syns eller hörs. Med nya tunnelborrmaskiner TBM:er kan man använda samma maskin för olika bergförhållanden. Normaltiden för att bygga en tunnel med internationella byggföretag är 3 – 4 år.

ANNONS

4. Klimatvinster. Alla människor som kan ställa bilen ger stora klimatvinster. För att kunna ställa bilen och klara av vardagen måste höghastighetståget betjäna de mindre orterna i Bohuslän och Östfold, samt erbjuda kort restid mellan Oslo och Göteborg. En enda personbil på sträckan Oslo – Göteborg, släpper ut mer CO2 än en årsförbrukning av Skagerrakbanan. Våra beräkningar visar att utan CCS-lagring är koldioxidutsläppen återställda efter 5 år därefter är det en koldioxidsänka i 115 år.

Anders Brunberg
Anders Brunberg Bild: Maria Lundberg

5. Kostnaden. Denna femte ”besvärliga” fråga är knepig att besvara kortfattat. Dels för att du som skicklig debattör, gör egna antaganden och trycker in nya frågor som kan försvåra mitt försök till korrekt svar, men jag försöker. Det är självklart att brukarna av Skagerrakbanan ska betala för sina resor på banan och inte kommuner. Vår bedömning är att reseunderlaget är tillräckligt stort, bland annat sju miljoner bilresor på 3,5 timmar mellan Oslo och Göteborg per år, visar att många hellre åker tåg i en timme än att köra bil. Även om det är en elbil så förbrukar den 16 gånger mer energi än tåget på grund av högre rullmotstånd. Trafikprognoser, samhällsekonomiska utredningar, företagsekonomiska uträkningar, lokaliseringsutredningar, miljöbedömningar med mera ligger till grund för kommunernas ställningstaganden av finansieringsmodell, det vill säga helt privat, eller privat/offentlig samverkan eller koncession, övertagande av staten. Pengar i denna storlek kan inte upplånas om vårt projekt är ihåligt eller omöjligt att genomföra. Här duger inte ord, utan kvalificerade analyser och affärsmodeller gäller förstås för att få låna pengar.

ANNONS

Avslutningsvis håller jag med dig. Tung godstrafik måste knytas ihop. Dalslandsbanan och Bohusbanan är viktig för godstrafiken och därför hoppas vi på att kunna bevara även anslutning till Lysekilsbanan, detta system har vi även gjort utredning på.

Trafikverket har tyvärr tagit bort riksintresset på Norra Bohusbanan och regionpolitiken har tagit ställning för att Uddevalla och Bohuslän bäst når Göteborg via Trollhättan och Lilla Edet. Dubbelspår är med nuvarande regionala inställning troligen inte aktuellt detta sekel, till Norge troligen aldrig. Trafikverket prioriterar idag inte trafiken på E6.

Om du Stefan Edman vill hjälpa till att minska godstransporterna på E6 så kan du berätta att Skagerrakbanan löser både gods och persontrafiken mellan Oslo och Göteborg på ett miljövänligt sätt som dessutom leder till ökad välfärd. Om vi lyckas är vi alla vinnare, medborgare, företag, Bohuslän, Västsverige, Östfold och Osloregionen. Min slutkläm blir att om en enig politik i Uddevalla och samverkande kommuner vill detta, så är det inte besvärligt eller besvärande att arbeta för en måluppfyllelse. Och Stefan, du får gärna ringa också, är bara ett telefonsamtal bort

Anders Brunberg

Tillväxtchef Uddevalla kommun

Projektledare Skagerrakbanan

ANNONS