Höghastighetståg gör succé runt om i världen sedan starten i Japan 1964 medan magnetsvävtåg (Maglev) är i sin linda. I sin iver att föra fram Maglev som enda rätta för Sverige överdriver Rune Wigblad 10/2 och 6/3 dess positiva sidor och ger fel fakta om höghastighetsbanor. Dock är det svenska projektet så försenat och fördyrat att tiden sprungit ifrån det och självklart borde Maglev utredas.
Med hjälp av magnetsvävteknik kan friktionen mellan farkost och bana bli noll. Men snabba Maglev-tåg har mycket stort luftmotstånd och drar minst lika mycket energi per personkilometer som höghastighetståg. Ett avgörande Maglev-projekt för långa sträckor och höga hastigheter är Chuo Shinkansen i Japan. Banan mellan Tokyo – Nagoya – Osaka har börjat byggas. Första delsträckan till Nagoya beräknas klar om tio år. Hela Maglev-banan à 438 km beräknas nu kosta 800 miljarder och högsta fart blir 505 kilometer per timme. En magnetteknik används som bara fungerar i högre fart och tåget har både hjul under och också på sidorna av karossen (för att stabilisera vid tekniska problem). Restiden mellan ändstationerna blir drygt en timme, nästan hälften jämfört med dagens vanliga Shinkansentåg. Något som definitivt kan slå ut den täta flygtrafiken mellan Tokyo och Osaka.
Men i Sverige satsar stat och näringsliv på flyg vilket framgår av till exempel en debattartikel i Dagens Samhälle ”Nu krävs krafttag för att utveckla Arlanda” och av hur ineffektivt höghastighetsprojekten drivs. Företagsledare och politiker med Jacob Wallenberg (vice ordf i SAS) i spetsen hävdar att en fjärde och femte landningsbana måste byggas på Arlanda för att klara mer än fördubbling av flygresandet. Regeringen försenar och omöjliggör också bygget av riktiga höghastighetsbanor genom den märkliga Sverigeförhandlingen och talet om att bygga i mån av budgetutrymme är dödsstöten för projekten. Uppenbarligen finns det inte plats för kostsam ny infrastruktur för snabba tåg i vårt land och Maglev är då inte heller att tänka på tyvärr.
Rune Wigblad spekulerar om underhållsfiasko för höghastighetsbanor och olösta miljöproblem med kortdistansflyget. Både tåg som Shinkansen och Maglev kan överföra passagerare från flyget och bilarna vilket skulle göra Sverige klimatsmartare. Båda frigör kapacitet på de gamla banorna, farten ökar kraftigt, tidhållningen blir extremt bra samt produktiviteten och resandet ökar vilket kan ge billigare biljetter. Påståendet att den svenska satsningen på höghastighetståg inte bygger på beprövad erfarenhet tycks vara ett missförstånd liksom att Tyskland sänker farten på sina snabbaste tåg. ICE3-tågen går i 300 kilometer per timme medan ICE1 och 2 brukar hålla 250, precis som de nya tågen. Men järnvägen har ingen teknisk begränsning över 250 kilometer per timme. Däremot visar Tysklands dyrbara sätt att bygga banor för godståg och tunga persontåg hur man inte skall utforma höghastighetssystem. Alla konstiga påståenden om franska TGV och att tåg för farter över 250 kilometer per timme riskerar slitas sönder får nog ses som ren fantasi från Wigblads sida.
Jan Du Rietz
trafikjournalist, författare till ”trafikpolitik” i NE och boken ”Den totala URSPÅRNINGEN, en studie i tågnedläggningar och demokrati” (Symposion 1988)