Riksrevisionens har gjort en partsinlaga och inte en oberoende granskning, när man dömer ut en satsning på höghastighetsjärnväg. Det är en nationalekonomisk produkt med samma argumentationsteknik som Maria Börjesson KTH och byggs på Trafikverkets primitiva trafikanalysmodell, som bara får med hälften av trafiken på grund av dess restriktioner, i strid med vad Bo-Lennart Nelldals utveckling av modellen och vad internationella erfarenheter visar, med trefaldigt ökat resande med höghastighetsbana, inte bara tio procent.
LÄS MER:Därför ska vi bygga för riktigt snabba tåg
Med faktafakes och okunskap om järnväg driver man sin tes att höghastighetsjärnväg är olönsamt och att den tar pengar från andra nödvändiga järnvägssatsningar helt bortseende från att den enligt direktiven inte skall finansieras med anslag utan med lån. Påståendet att Sverigeförhandlingen inte följt Trafikverkets fyrstegsprincip, att pröva enklare förbättringar på befintlig bana före man föreslår steg fyra, bygge av en ny bana, är orimlig med dagens kapacitetsbrist på järnvägen.
De räcker inte med små förbättringar när Trafikverkets trafikplan för nästa år talar om att därefter kan inte fler tåg klaras. De senaste decennierna har all tågtrafiken tredubblats och behöver minst dubblas bara för godset enligt tågoperatörer och industri i Järnväg 2050 i nästa tre decennier. Redan Gunnar Malms höghastighetsutredning berättade att man skulle klara tredubblad trafik på stambanorna om den snabba trafiken skildes ut från den långsammare genom höghastighetsjärnväg. Med blandad trafik måste det vara stora avstånd mellan tågen för att de snabbare ska köra ikapp de långsammare, och det drabbar kapaciteten.
Rapporten talar om att kostnaden för bygge av järnvägen Stockholm-Malmö/Göteborg ökat från 50 miljarder kronor 2003 till 250, nu och att det kan bli ännu dyrare. Då jämför man löpande priser, utan hänsyn till inflationen och att byggkostnaderna ökat ännu snabbare på grund av bristande konkurrens och Trafikverkets upphandlingsmetoder, så som Riksrevisionen själv kritiserat.
LÄS MER:Hur många ska dö innan järnvägarna byggs om?
Om bygget av banan sker till internationella prisgenomsnittet skulle den kosta 210 miljarder kronor. Om resandet skattas med en rimligare trafikanalysmodell blir det 12 miljoner resenärer som betalar normalt biljettpris på 2.20 kronor per kilometer, vilket ger intäkter på 12 miljarder kronor per år. Trafikeringskostnaderna är på tre miljarder kronor om året. Järnvägen är betald på styvt två decennier. Riksrevisionen kalkylerar med bara en och en halv miljard kronor i intäkter per år, alltså en och halv miljon resande.
Att bygga järnväg i småetapper i stop and go och långt utdraget i tiden gör det dyrt, och det dröjer länge innan man får full nytta av investeringen. Istället för att hålla på i 45 år kunde själva bygget gå på fem år. De tre delsträckor som är beslutade står för halva kostnaden. Varför inte besluta om resten?
LÄS MER:Därför tror jag inte på höghastighetståg
Att räkna ut nettonuvärdeskvot kan vara bra för att jämföra projekt med samma tidshorisont, men för en järnvägsinvestering som varar ett århundrade visar det inte rätta lönsamheten. Intäkter långt fram blir med kostnader för kalkylräntan inte mycket värda. Investeringskostnaden ökas på med 30 procent, som en skatteeffekt. Samhällsvinster som kommer av större möjliga bo- och arbetsmarknader räknas inte in.
LÄS MER:Dömer ut Trafikverkets kalkyl för snabbtåg
Genom att snabba tåg kan köra fler omlopp kan banor och tåg ge högre intäkter. Det kan också tas ut som lägre biljettpriser, raka motsatsen om vad myten om höghastighetståg säger. Trots högre hastighet blir energiförbrukningen lägre genom lätta och mer aerodynamiska tåg. Det är också fel att höghastighetståg bara gynnar storstäder. Tvärtom. Regioncentra kan nås snabbt. 75 procent av resandet kommer efter linjen enligt Bo-Lennart Nelldal KTH.
Hans Sternlycke
vice ordförande Järnvägsfrämjandet