Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.

Bild: Liselotte Johnsson

Därför kan det gå ett tåg i timmen från Lysekil

Trafikverket motarbetar Lysekilsbanans framtid

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Trafikverket arbetar för högtryck på att lägga ner Lysekilsbanan. Detta arbete från Trafikverket liknar mycket hur Karlsborgsbanan lades ner. Arbetet innebär att man även bryter mot regler för att kunna uppnå det mål som man uppenbarligen strävar efter: Järnvägsnedläggning!

Därigenom främjar Trafikverket vägtrafiken, på den miljövänliga järnvägens bekostnad. Detta verkar tvärtemot Trafikverkets i skrift uttalade egna strävan att minska koldioxid-utsläppen!

I Bohuslänningen publicerades 21 juni och 12 augusti kritiska artiklar över hur Trafikverket agerar mot Lysekilsbanan. I artiklarna anges att flera aktörer har anmält intresse att återuppta tågtrafiken, det gäller både person- och godstrafik. Men detta ignoreras tydligen av Trafikverket, som påstår att det saknas intresse för återupptagen trafik. Så visar Hallinden Terminal intresse för att köra godståg från en virkesterminal i Hallinden och Lysekils hamn har flera kunder som vill köra gods på järnväg.

Jag, Birger, gjorde 2012 en studie som visar hur regelbunden tågtrafik istället kan återupptas på Lysekilsbanan. Denna artikel är en sammanfattning av studien, som finns publicerad på www.jarnvag.ch/Lysekilsbanan.pdf

Nuvarande bil- och busstrafik visar att det även för resande finns ett bra underlag för sträckan Lysekil-Uddevalla, som motiverar ett tåg varje timme. På grund av invånarantalet föreslås att tågen stannar i Lysekil, Brastad, Munkedal och Uddevalla. Dessutom stannar tågen i Hallinden för anslutande bussar till bland annat Kungshamn och Smögen. I högtrafik kan ytterligare tåg köras så att halvtimmestrafik uppnås. Ett trafikupplägg kan vara att vartannat tåg mellan Göteborg och Uddevalla körs till/från Strömstad (som idag) och vartannat till/från Lysekil. En annan möjlighet för tågen till/från Bohus- och Lysekilsbanorna är att koppla isär/ihop dessa antingen i Munkedal eller i Uddevalla.

För att få en attraktiv persontågstrafik måste banan upprustas till högre hastigheter än dagens. Spårgeometrin tillåter minst 140 kilometer per timme (km/tim) på flera avsnitt, medan nedsatt hastighet till 100 – 80 km/h blir nödvändig på kurvrika avsnitt. För att kunna genomföra denna hastighetshöjning är helsvetsat spår, makadamballast och förbättrad kontaktledning nödvändiga. Däremot finns inga kurvrätningar med i förslaget utan befintlig bansträckning har förutsatts.

Med tåg enligt förslaget skulle resan Lysekil – Uddevalla ta 43 min med 3 mellanstopp, resan skulle därmed gå mycket snabbare än med buss men långsammare än med bil, då tåget kör via Munkedal medan bilen tar den kortare vägen via färjan över Gullmarsfjorden. Men om en bilist skulle missa färjan, måste man räkna med upp till 15 – 20 minuters väntetid till nästa färja.

För trafiken räcker i normalfall två tågsätt, om tågen bara skall köras till och från Uddevalla. För denna trafik behövs en mötesplats i Hallinden. För att även en smidig godstrafik skall bli möjlig behövs också mötesplatser i Brastad och Smedberg. Detta förutom befintlig mötesplats i Munkedal.

För halvtimmestrafik behövs även mötesspår i Lyse och ett kort dubbelspår söderut från Munkedal.

När det gäller kostnader har Vectura gjort en utredning för upprustning av Uddevalla-Lysekil, framför allt för godstrafik.

I ett senare skede kan anslutningen till Bohusbanan norr om Munkedal flyttas så att de två kurvorna med 300 meters radie tas bort. Istället byggs en ny linje från Håby direkt till Bråland, och därifrån läggs den parallellt med Bohusbanan in till Munkedals station. Därmed kan tågen på de båda banorna köras in och ut från Munkedal oberoende av varandra och samtidigt fås en tidsvinst på cirka 1 – 2 minuter. Nybygge av en separat cirka 3 kilometer lång linje och av en cirka 2 kilometer lång linje längs med Bohusbanan kan motiveras av både en förenklad trafikledning och tidsvinst.

Erfarenheten från andra banprojekt visar att resandet brukar bli mycket större än beräknat om utbudet görs attraktivt. Några exempel: Skånetrafiken, Blekinge Kustbana, Svealandsbanan och Botniabanan. Vi kan därför räkna med att resandet på en upprustad Lysekilsbana till och med kan bli högre, eller mycket högre, än vad beräkningar visar.

Christer Wilhelmsson

Civilingenjör Birger Tiberg

Båda är medlemmar i Järnvägsfrämjandet