Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

"Det döda konservområdet, stationsområdet och del av södra hamnområdet kan ges en ny och viktig roll i utvecklingen av staden", skriver Lars T Hansson. Bild: Liselotte Johnsson

Känslor och nostalgi kan inte hålla liv i Lysekilsbanan

Lysekilsbanans framtid närmar sig snart ett avgörande. Jag anser att känslor och nostalgi har fått ett alltför stort utrymme. Fakta och realism lyser med sin frånvaro. Det gäller att väga samman mycket och våga ta beslut.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Lysekilsbanan sägs ha två ben: passagerartrafik och godstrafik. Enklast är att konstatera att passagerarsidan är nedlagd en gång för alla. All passagerartrafik kräver ett visst resandeunderlag. Här i Lysekil (ej Skaftö) bor vi längst ut på Stångenäset och är enbart 13 000 människor. Vårt resandeunderlag kan inte bära passagerartåg. Somliga vill jämföra med Pågatågen i Skåne. Befolkningsmässigt finns inga likheter. Bandelen Simrishamn, Ystad, Svedala, Skurup betjänar 53 706 invånare. Lägger man till banans ändstation, Malmö, ökar resandeunderlaget till 397 870 invånare. Lysekil har två busslinjer till Uddevalla/Göteborg. Bussarna går varje timme via många hållplatser och betjänar många, många människor. Jag har inte förstått att tågivrarna vill lägga ned dessa bussförbindelser. Det är förstås orimligt att köra två parallella ”spår”: tåg och buss. Personbilar finns och kommer alltid att finnas. De ger för många den flexibilitet och standard som gäller.

LÄS MER: Lysekilsbanan har fallit offer för marknadens krafter

Godstrafiken kräver mer fakta, analys och rimliga antaganden. Hamnens betydelse lyfts fram som avgörande. Man måste då förstå vad hamnverksamhet är, resursmässigt, kompetensmässigt, finansiellt och inte minst hur konkurrenssituationen ser ut. Sammanslagningar av hamnar har skett på flera håll för att öka effektivitet och konkurrenskraft. Alla hamnar vid Vänern finns i ett bolag, Vänerhamnar. AB; Halmstad och Varberg – Hallandshamnar; Malmö och Köpenhamn – CMP. Dessutom har vi stora Göteborgs hamn och Uddevalla hamn i närområdet. Konkurrensen är knivskarp.

Lysekils hamn är utarrenderad på tio år till SDK Shipping. Detta var ett lyckokast ”i sista minuten”, vad som händer därefter vet vi inte. I dag kommer en mycket liten volym gods till Byggmax med båt. Antalet lastbilar till företaget på vardagar är max 30–40 och inte som skrivs i vissa insändare 75–80. Allt gods från Byggmax går ut med lastbil och så måste det vara.

Preem lyfts ofta in i diskussionen om Lysekilsbanans framtid. När raffinaderiet startade utreddes noga en järnvägsanslutning. Den visade sig inte vara affärs- eller samhällsekonomiskt försvarbar. I dag har Preem inga tankar på en järnvägsförbindelse.

Preem exporterar 55 procent av sina produkter med båt. 45 procent går också vidare med båt till terminaler i Sverige. Preem tror inte att kommande försök med nya råvaror kommer att påverka transportbilden på något avgörande sätt.

Trafikverket har nu att fatta det avgörande beslutet utifrån miljö-, affärsmässiga och samhällsekonomiska överväganden. Med andra ord att investera där effekten miljömässigt och trafikmässigt blir så stor som möjligt.

Mellan åren 2010 och 2017 kostade det löpande underhållet av Lysekilsbanan 7,5 miljoner kronor per år. Man har ingen siffra på vad en upprustning av Lysekilsbanan säg till 70–80 km/tim skulle kosta. ”Några hundra miljoner kronor”, närmare än så går inte att komma. Alla är vi kanske överens om att det måste finnas en stabil godsmängd för att köra godståg. Den anges till 7–8 godsvagnar per dag för Lysekilsbanan. I dag finns inte denna och vad kan med säkerhet utlovas?

LÄS MER: Nytt försök att rädda Lysekilsbanan

Det som i närområdet är angeläget för Trafikverket är Bohusbanan. Här är vi alla överens – den måste rustas upp med snabbare och ökad kapacitet. Vi vet också att det finns andra stora krav och önskemål på järnvägsinvesteringar runt om i Sverige.

Jag anser att vi bör ha en förståelse för att prioriteringar måste ske, som bland annat bygger på miljö- och trafikskäl. Lysekilsbanan kan svårligen placeras särskilt högt på denna lista. Denna förståelse ser jag inte hos alla politiker och beslutsfattare.

Utvecklingen av alternativa drivmedel för bussar och lastbilar ska inte underskattas. Se hur fort det redan gått med elbilar.

Det bör heller inte vara utan intresse vad som kan göras med de stora markytor med järnvägsspår, växlar med mera som kan frigöras i Lysekils centrum. Det är viktigt att även kunna se denna sida av myntet. Det döda konservområdet, stationsområdet och del av södra hamnområdet kan ges en ny och viktig roll i utvecklingen av staden.

Lysekilsbanans drygt 100-åriga historia har varit god men slutet har nu kommit. Politiker och beslutsfattare, se verkligheten och våga ta beslut.

Lars T Hansson

LÄS MER: Ny väg till Lysekil är bara en av flera möjligheter