På sitt föredrag om höghastighetståg för Järnvägsfrämjandet Syd gick järnvägskonsulten Per Corshammar igenom alla länder som skaffar sig banor för dem. Det är flertalet länder i världen, men inte de skandinaviska, även de som man trodde vara på en låg ekonomisk nivå.
Kina är inblandat i flera projekt och hjälper även till med finansieringen via internationellt finanskapital enligt sitt program One Belt One Road för att knyta ihop världen och främja Kinas handel. I Indien bygger Japan höghastighetsbanorna, eftersom Kina och Indien är oense om gränsen mellan varandra.
Helsingfors får dock direktförbindelse med Peking via höghastighetsbanan till Moskva som skall vara klar 2026 och ha två olika sträckningar. Där skall man kunna köra uppåt 400 kilometer i timmen. Helsingfors får också direktkontakt med Östra Europa via Rail Baltica mellan Tallin och Warszawa. Den byggs för 250 kilometer i timmen och både gods- och persontrafik. En tunnel mellan Helsingfors och Tallin huvudsakligen finansierad av Kina skall vara klar samtidigt.
Som kostnadsjämförelse beräknas Ostlänken, Järna–Linköping, kosta 55 miljarder kronor för 15 mil och 250 kilometer i timmen, som byggs på 15 år. Rail Balticas 87 mil för samma hastighet byggs för 60 miljarder kronor på sex år. Bägge byggs på banvall.
Världens höghastighetsnät kommer att omfatta 100 000 kilometer 2028, från 10 000 kilometer 2008 innan den stora utbyggnaden började. Passagerarsiffrorna kommer att öka lika brant. 2028 blir det fyra miljarder resor från att ha varit styvt två 2018. Flyget står kvar med sitt resande på fyra miljarder resor i år och 2028. Därefter går resandet med höghastighetståg om flygresandet.
Tyskland blir en propp i det europeiska höghastighetsnätet genom att man blandar gods och resor och att man inte bygger hela sträckor utan bara delsträckor. Bägge förhållandena gör hastigheten och kapaciteten låg.
Med tåg tar det fem timmar mellan Oslo och Stockholm. Med höghastighetståg går det på två timmar. Tyvärr är den politiska inriktningen nu på projektet 2:55, som nöjer sig med tre timmars restid. Det är lite billigare, men alls inte lika lönsamt och det ger inte samma sammanknytning av orter efter banan.
Mellan Oslo och Köpenhamn skulle man också kunna resa på två timmar med höghastighetståg mot sju timmar och trekvart med tåg idag. Tyvärr är inte regeringen idag i Norge lika intresserat av höghastighetståg, och man vill inte använda sina oljefondspengar för att få snabb förbindelse med omvärlden, och de får inte användas i Norge enligt reglerna. Men utanför gränsen vore det en vettigare investering, än vad man satsar pengar på idag.
Det finns ett fantasieggande projekt: Oslofjorden runt som skulle förbinda den stora befolkningskoncentrationen på bägge sidor om den med 26 mil höghastighetsjärnväg och ge 70 miljoner resor per år.
Det stämmer inte att Norden har för låg befolkningskoncentration för höghastighetståg. I centrala delar är den lika hög som ute i Europa. I Sverige kommer folkmängden att öka från tio miljoner till 13 miljoner 2060. I Norge och Danmark är befolkningstillväxten ännu högre.
I dag finns en resemarknad mellan Oslo och Stockholm på nära 13 miljoner resor. Till år 2040 har den växt till 21,6 miljarder resor. Lika mycket resande kommer det att vara mellan Oslo och Köpenhamn. Det kommer att kräva nya tunnlar för tåg under Öresund. Intressantast verkar sträckningen Landskrona–Köpenhamn vara. Mellan Helsingborg och Helsingör planeras två tunnlar. En för väg och en för tåg.
Med tio miljoner resande på en höghastighetsbana kommer den att vara avbetalad på 20 år med normala biljettavgifter. Men då fodras att den byggs snabbt, för att inte räntekostnaderna skall bli för höga. Inte decennier som planeras i Sverige. Själva byggandet av vårt planerade höghastighetsnätet kan gå på fem år.
Det fordrar industriella byggande som kan fås med bana på bro. Det ger heller inga barriäreffekter. En brobana kostar 1,45 miljarder milen. Behövs tunnel blir det tio gånger så dyrt. Bygge på banvall kostar 4,4 miljarder kronor milen och fordrar stor markyta, medan högbanan lämnar den öppen under.
Hans Sternlycke
vice ordförande Järnvägsfrämjandet