Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.

Istället för att riva upp spåren vill några medlemmar från Järnvägsfrämjandet att Sverige satsar på Lysekilsbanan. Bild: Karl af Geijerstam

Säkra Lysekilsbanan inför framtiden

Lysekilsbanan kan hjälpa landet att minska sina växthusgasutsläpp. Satsa på den, skriver flera medlemmar från Järnvägsfrämjandet.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Sverige har tagit ett beslut om att trafikens växthusgasutsläpp skall minska med 70 procent till 2030. Samtidigt har Trafikverket upphört med järnvägsunderhållet på flera håll, även av elektrifierade banor. En av dem är Lysekilsbanan på 3,5 mil mellan Lysekil och anknytningen till Bohusbanan vid Smedberg. Detta trots att den leder till en djuphamn och borde vara ekonomiskt och försvarspolitiskt viktig.

Det fanns ett förslag till en ny stor djuphamn nära Preemraff vid Brofjorden. Med stickspår dit kan farliga transporter därifrån med lastbil upphöra som inte kan ske med kusttanker. Kina såg lönsamheten och var berett att satsa stort på hamn och järnväg. Då visade det sig att raffinaderiet ägde marken och inte ville släppa den.

Persontrafiken upphörde för 36 år sedan och godstrafiken för tre år sedan. Underhållet har gravt försummat. Förra året lade Trafikverket ner det helt och bröt strömmen. Bommarna vid järnvägsövergångarna har redan sågats av. 2022 börjar man riva. Då har banan funnits i 109 år.

Mot slutet har tågen bara fått köra i 40 kilometer i timmen, som spärrfärd med bara ett tåg på banan samtidigt. Trots det har Lysekils hamn kunder som vill använda järnvägen för att frakta 180 000 ton om året. Hallinden Terminal AB har länge förgäves försökt att få ordna en virkesterminal, som skulle ge 400 000 ton per år i frakter innebärande 2 800 ton lägre koldioxidutsläpp. Man har rälsen men förvägras att ansluta en växel till Lysekilsbanan. Ändå försöker Trafikverket förneka att det finns potentiella kunder.

Att rusta en bana med skarvspår och grus till helsvetsat och makadam kostar 70 miljoner kronor milen. Att bygga en ny sådan bana går på det tiodubbla. Rivs banan förstörs alltså kapital för 2,5 miljarder kronor, förutom kostnaden för rivning och sanering.

För 300 miljoner kronor i banupprustning kan man köra tågen med 120 kilometer i timmen på större delen av banan. Det är vad kontaktledningarna på Lysekilsbanan är konstruerade för. Med en också upprustad Bohusbana ner till Uddevalla kan restiden Lysekil-Uddevalla komma ner i en halvtimme med fyra stopp. Med bibehållen bana och tidigare tillåtna 70 kilometer i timmen och 20 procent överhastighet, som kan tillåtas för tåg med mjuka boggier som Regina, blir tåget ändå snabbare än bussen, trots längre sträcka. Attraktivt boende efter banan kan bidra till att finansiera upprustningen.

Trafikverkets schablonkostnad för underhåll av en bana med skarvspår är 200 kronor metern. Med helsvetsade spår på makadam sjunker den ner mot en tredjedel. Samtidigt ökar banintäkterna med större trafik genom högre hastighet och axeltryck. Om man skulle vilja låna till upprustningen kunde de högre inkomsterna och lägre kostnaderna betala räntorna.

Alla som lämnat remissvar på förslaget att upphöra med underhållet vill ha banan kvar: försvaret, kommunerna, regionen, länstrafikbolaget, länsstyrelsen. Länsstyrelsen har lämnat ett mycket ampert svar. Trafikverket har i strid med offentlighetsprincipen vägrat att lämna ut beslutsunderlaget. Trots svaren skriver Trafikverket: Inga yttranden har inkommit vare sig under intern- eller externremissens samrådstid som leder till en omprövning.

Vår slutsats är att Trafikverkets hantering av Lysekilsbanan och andra regionbanor bör prövas av Riksrevisionen och andra instanser. Politiker bör ta sitt ansvar och inte tillåta Trafikverkets politik att driva fram nedläggning av elektrifierade banor tvärs emot alla klimatmål genom att skapa minskad trafik, försumma underhåll och fara med osann information.

Christer Wilhelmsson

ordförande Järnvägsfrämjandet

Hans Sternlycke

vice ordförande Järnvägsfrämjandet

Klas Ternegren

ordförande Järnvägsfrämjandet Väst

Kerstin Bodin

Järnvägsfrämjandet

Roger Andersson

Järnvägsfrämjandet