Att bara satsa på upprustning av Bohusbanan med ändpunkt i Strömstad är utsiktslöst. Det finns inte en chans att få statliga medel till ett sådant projekt.
Att bara satsa på upprustning av Bohusbanan med ändpunkt i Strömstad är utsiktslöst. Det finns inte en chans att få statliga medel till ett sådant projekt.

Att bara satsa på Bohusbanan är utsiktslöst

Den anonyme skribenten ”40 år på järnvägen” har tydligen inte rent mjöl i påsen och seglar under falsk flagg som påstådd järnvägsvän i sina insändare 30 juni och 14 juli.

ANNONS

Svar till

”40 år på järnvägen” 14 juli

LÄS MER:Upprustning av Bohusbanan bäst för bohusläningarna

Att dels komma med ett omöjligt förslag till upprustning av Bohusbanan, som inte hindrar nedläggning av norra Bohusbanan och Lysekilsbanan, dels föreslå att alla regionala tåg och intercitytåg i trafik över 15–20 mils längd ska ersättas av elflyg, dels svartmåla Bohuskommuners och norska kommuners projekt Skagerrakbanan är avslöjande.

LÄS MER:Bluffpropaganda mot Skagerrakbanan

Västsvenska Handelskammaren och berörda kommuner kom för några år sedan med en omfattande konsultrapport om upprustning av södra Bohusbanan mellan Göteborg och Uddevalla. Kostnaden för att modernisera bandelen och nästan halvera restiden beräknades till 19 miljarder. Det rör sig alltså inte om en bråkdel av kostnaden för en höghastighetsbana på bro för drygt 30 miljarder för sträckan Göteborg–Uddevalla.

ANNONS

LÄS MER:Vad ska den resan kosta?

Dessutom ingår Bohusbanan i en gammal konflikt mellan Dalsland och Bohuslän som gäller var framtida tågtrafik Göteborg-Oslo ska gå.

En rationell och attraktiv person- och godstågstrafik mellan Sverige och Norge måste bygga på både en upprustad Norgebana, en Bohusbana med förlängning Skee-Östfoldbanan, och en nybyggd Skagerrakbana.

Men ”40 år på järnvägen” försöker låtsas som att statens förestående nedläggning av norra Bohusbanan och Lysekilsbanan, samt spelet och konflikten kring dagens och framtida banor, inte existerar.

Att bara satsa på upprustning av Bohusbanan med ändpunkt i Strömstad är utsiktslöst. Det finns ingen möjlighet att få statliga medel till ett sådant projekt.

Behovet av exempelvis utbyggnad till dubbelspår i hela landet är enormt och det gäller inte minst viktiga stambanor. Bohusbanan har inte en chans att hävda sig i den nationella konkurrensen och detta känner naturligtvis ”40 år på järnvägen” väl till. Men det passar skribenten att använda Bohusbanan och grundlösa spekulationer om höghastighetståg som slagträ mot Skagerrakbanan.

När han hävdar att det är löjligt att ta upp Japan slår det tillbaka som en bumerang. Avledningsmanövern från en teknisk diskussion om hur höghastighetståg med olika stoppmönster får plats på en höghastighetsbana till hur stor den japanska befolkningen är framstår som lite väl genomskinlig.

ANNONS

Det kan bara konstateras att direkta höghastighetståg Göteborg-Oslo med restid på en timme och höghastighetståg som stannar många gånger får plats på Skagerrakbanan, vilket bevisas av hur Shinkansen-systemet fungerar.

När undertecknad som Lands bilkrönikör började granska trafikpolitiken 1980 fann jag att riksdag, regering, ansvariga departement, gamla SJ och Vägverket med flera sedan 1930-talet arbetat intensivt för att lägga ned den svenska järnvägen och bygga upp flyget och vägtrafiksystemet.

Att i dag skylla på enbart Trafikverket är för enkelt. En obsolet trafikpolitik, som inte anpassats till 2000-talet, klimatkrisen och kraven på regionförstoring i hela landet, och tunga ekonomiska särintressen ligger bakom järnvägens förfall.

Jan Du Rietz

trafikjournalist, författare till ”trafikpolitik” i Nationalencyklopedin