Gör som i Japan. På Skaggerrakbanan skule man kunna köra tät trafik med några direkttåg, ett par tåg med stopp på större stationer, samt ett par tåg med stopp i varje kommun mellan Göteborg och Oslo. Tekniken för detta är väl beprövad, skriver Jan Du Rietz.
Gör som i Japan. På Skaggerrakbanan skule man kunna köra tät trafik med några direkttåg, ett par tåg med stopp på större stationer, samt ett par tåg med stopp i varje kommun mellan Göteborg och Oslo. Tekniken för detta är väl beprövad, skriver Jan Du Rietz. Bild: JANERIK HENRIKSSON / TT

Bluffpropaganda mot Skagerrakbanan

Det pågår en vilseledande kampanj mot Bohuskommunernas projekt Skagerrakbanan Göteborg–Oslo. Ett talande exempel är insändaren ”Skagerraksbanan är orealistisk” införd 30/6.

ANNONS

Kommentar till ”40 år på järnvägen” 30 juni

LÄS MER:Vad ska den resan kosta?

Den visar också varför det är så illa ställt med den gammalmodiga svenska järnvägen. Många decenniers nedläggningspolitik har präglats av inkompetens och ovilja att följa den internationella järnvägsutvecklingen, vilket också gäller insändaren.

Den järnvägstekniska utvecklingen har varit snabb sedan dels Japan började utveckla Shinkansen på 1950-talet, dels Frankrike TGV-systemet på 1960-talet, alltså riktiga höghastighetståg på nya höghastighetsbanor.

Men i Sverige inleddes i stället försök till utveckling av lutande snabbtåg för gamla krokiga 1800-talsbanor, eftersom nya banor inte byggdes då järnvägen skulle ersättas av flyg och vägtrafik.

Redan 1903 kördes en AEG-motorvagn i 210 kilometer i timmen på en tysk bana. Men i Sverige lyckades gamla SJ och ASEA bygga ett tåg för 200 kilometer i timmen först drygt 80 år senare.

ANNONS

SJ döpte loktåget till X2000 och det sattes i trafik Stockholm–Göteborg 1990, vilket trots allt räddade landets persontågtrafik. Men utomlands var riktiga höghastighetståg på nya banor då på väg mot 320 kilometer i timmen. I dag gäller 350–400 kilometer i timmen .

Höghastighetsbanan mellan Tokyo och Osaka är tättrafikerad. Den har tre olika tågtrafikkategorier: Nozomi, Hikari och Kodama.

Den första har kortast restid med bara ett par stopp på vägen, Hikari-tågen stannar på några fler stationer med längre restid medan Kodama-tågen stannar på alla stationer och har längst restid. Per timme körs normalt nio Nozomi-tåg, två Hikari och två Kodama i varje riktning. En tidtabellgraf visar hur otroligt tät trafiken är med ner till tre minuters mellanrum mellan tågen.

Översatt till Skagerrakbanan innebär det några direkttåg plus ett par tåg med stopp på större stationer plus ett par tåg med stopp i varje kommun mellan Göteborg och Oslo per timme. Tekniken för detta finns alltså sedan flera decennier i Japan och är väl beprövad.

Genom att produktiviteten, resandet och intäkterna ökar många gånger om med höghastighetståg och att ett biljettprissystem som SJ:s används blir det mycket billiga biljetter inte minst för långpendlarna.

Skagerrakbanan är det mest moderna och effektiva tågsystemet som i dag kan skapas. Något som gör att byggandet och tågtrafiken kan finansieras utan skattemedel.

ANNONS

Någon kommunal eller regional subvention behövs över huvud taget inte. Den anonyma insändarskribenten ”40 år på järnvägen” har inga fakta som visar att kommunerna behöver subventionera 90 procent av kostnaden – det är bara ett ”Trump-påhitt” för att skrämma kommunala politiker i Bohuslän att säga nej till projektet.

Insändarskribenten försöker också mörka kostnaden för sitt alternativ att bygga ut Bohusbanan, felande länken Skee–Östfoldbanan, Norgebanan via Dalsland plus Östfoldbanan mot Oslo. Det rör sig inte om en bråkdel av vad en brobana kostar utan om 40–50 miljarder kronor i skattemedel. Och då blir restiden cirka 2,5 timmar i stället för cirka en timme.

Jan Du Rietz

trafikjournalist, författare till ”trafikpolitik” i Nationalencyklopedin