I fredags hade Bohusläningen en ny artikel om den planerade höghastighetsbanan Göteborg-Oslo – ”Skagerrakbanan” – som ska byggas på betongpelare genom Bohuslän. När man läst kvarstår ändå en massa frågor som vi i den stora allmänheten bör få svar på. Jag ställer fem till Skagerrakbanans projektledaren Anders Brunberg, även näringslivschef i Uddevalla kommun.
Byggtiden. Du påstår att höghastighetsbanan kan stå klar i slutet av 2028, om sju år. Järnvägsingenjören Per Corshammar, pappa till idén om järnväg på betongpelare, anger att själva byggtiden – efter tre år av planering och tillstånd – är fyra år, alltså 208 veckor (Källa: Infrastrukturnyheter.se, september 2021). Eftersom sträckan är 256 kilometer betyder det att 1,2 km järnväg måste byggas varje vecka, det innebär 170 meter per dag om veckans alla dagar används. Det inkluderar tunnlar, broar, tjugo meter höga pelare samt luftbanan. Fråga: Anser du att det är realistiskt?
Restiden. Ni utlovar restiden en timma för Göteborg-Oslo (hastighet 400 kilometer per timme). Läser man noggrant i texten inser man dock att höghastighetsbanan börjar i Surte norr om Göteborg och slutar i Ski, en förort söder om Oslo. Restiderna Göteborg-Surte och Ski-Oslo på ”vanlig” järnväg tillkommer alltså, men redovisas inte tydligt. Fråga: Är en timmas restid realistisk?
Sträckningen. Höghastighetsbanan kräver ny bro över Göta älv vid Surte. Hur blir det vid Kungälv – ny bro över Nordre älv, eller en kombination med dagens motorvägsbro? Och hur ska den trånga passagen vid Ljungskile klaras – bro över viken? I sluttningarna bakom folkhögskolan? Eller på Bredfjället? Hur som helst kommer det att bli mycket dyra och tidskrävande mark- och anläggningsarbeten. Hur ska entrén till Uddevalla göras, med underjordisk (!) station i centrum nära hamnen? Och så utmaningen i norr – tydligen ingår en ny bro över Idefjorden till Halden. Fråga: Tror du verkligen att banan står körklar i slutet av 2028?
Klimatvinster. Betongtillverkningens stora klimatpåverkan kan kompenseras till viss del, men bara om dyra så kallade CCS-anläggningar för att ta hand om koldioxiden byggs vid betongfabrikerna. Fråga: Anser du att Skagerrakbanan är en klimatsmart satsning?
Kostnaden. 100 miljarder är slutnotan, men kostnaderna för klimatvänlig betong tillkommer, se ovan. Pengarna ska förhoppningsvis kunna lånas upp i Nordiska respektive Europeiska investeringsbanken; varken staten eller någon kommun längs banan vill ju betala! Om banan byggts färdig men lönsamheten då, i slutet av 2020-talet redan fallit – eftersom den klimatvänliga elbilismen växt sig stark och folk inte längre på samma sätt som nu jagar minuter och sekunder i restid – vad händer då? Om företagens nätbaserade kommunikationer blivit standard (vinst för klimat, varumärke och ekonomi) med betydligt färre personalresor – hur dyrt blir det då att åka med Skagerrakbanan? Frågor: Är du orolig för risken att banan snabbt blir ”omsprungen” av annan kommunikationsteknik? Och – vilka går i borgen för lånet?
Själv menar jag att det är de de tunga godsflödena på väg som är vår verkliga utmaning. En kraftig upprustning av norra Bohusbanan med omlastningsterminal i Skee är ett efterlängtat alternativ, kanske i kombi med en dito upprustad Dalslandsbana. Här måste Sveriges och Norges regeringar pressas att ta ekonomiskt ansvar.
Stefan Edman