Lysekilsbanan.
”Rälsen är en nationell tillgång och tågens framtid en nationell fråga”, skriver Berit Palmdahl. Bild: Lasse Edwartz

Om vi menar allvar med miljömålen – satsa på Lysekilsbanan

2010 skrotade Alliansregeringen, alltså M, C, L och KD det statliga Banverket som skötte underhållet av Sveriges Järnvägar. Banverket gick upp i Trafikverket som också har ansvar för vägnätet.

ANNONS

Politikerna menade att olika privata bolag skulle lägga anbud på järnvägsunderhållet, och på så sätt öka effektiviteten. Detta visade sig vara förödande för bland annat Lysekilsbanan.

Trafikverket hade inte rätt kompetens för att sköta järnvägen, vilket medfört att bland annat kostnaderna för vinterunderhållet har blivit 90 procent dyrare än de borde vara, enligt Revisionsverket, eftersom olika privata aktörer har skott sig.

Trafikverket har struntat i olika remissinstanser som tidigare lämnat in förslag på hur Lysekilsbanan kan fortsätta att frakta gods med lönsamhet.

LÄS MER:Lysekilsbanan är livsfarlig!

Gruvöns bruk ville köra 50 000 ton per år. Hallindens terminal AB har sedan 2012 försökt etablera godstrafik och volymen skulle inom tre år ha blivit 400 000 ton per år. Lysekils hamn har kontakt med företag som kan frakta 180 000 ton gods per år, om järnvägen är i drift. SDK Shipping sköter hamnen i Lysekil, och väntar en godsökning med 40 procent i år.

ANNONS

Men Trafikverket har stoppat dessa planer, fastän de säger att det räcker med 100 000 ton i fraktvikt per år för att göra Lysekilsbanan lönsam.

Nu körs 6–8 långtradare varje dag från Preem till SSAB i Borlänge. I Borlänge finns industrispår, men inte till Preem. Detta skulle kanske vara lönsamt att bygga, i alla fall för klimatet. Enligt en artikel i Lysekilsposten körs 60–70 långtradare varje dag från Lysekils hamn till Göteborg, där det omlastas på järnväg för vidare transport till Norrland. Verkar det miljösmart?

LÄS MER:Försvarsmakten kan rädda Lysekilsbanan

Samtliga remissinstanser var kritiska till Trafikverkets beslut att upphöra med underhållet av Lysekilsbanan 2018–2019.

Riksdagens mål är att minska utsläppen från vägtrafiken med 70 procent till 2030. En mängd olika företag har ställt sig bakom detta mål och bildat Transportutmaningen. Härigenom visar man för investerare och producenter av förnyelsebara alternativ att det finns en marknad för deras produkter, vilket hjälper dem att våga satsa.

Sverige vill vara ledande i klimatomställningen. Regionutvecklingsnämnden i Västra Götalandsregionen (VGR) talar om samarbete för att skapa en grön framtid. Sveriges byggindustrier vill ha höga klimatambitioner bland annat om hur byggmaterial transporteras. Godstransportköparnas samverkansorganisation Swedish Shippers Council har efterlyst en nationell strategi för godstransporter på järnväg.

LÄS MER:Trafikverkets tunnelseende bakom Lysekilsbanans fall

Sedan år 2000 har 19 regionala järnvägar lagts ner och underhållet avbrutits för ytterligare 30. I Dalsland hotades järnvägen att läggas ner, men där var både kommunerna och företagen drivande i bevarande och upprustning. VGR och Trafikverket gick ihop och delade på notan, 70 miljoner. Samma belopp eller mindre uppskattas Lysekilsbanan kosta.

ANNONS

De som menar att långtradare är billigare kanske räknar på utländska chaufförer som olagligt kör med svältlöner, och knappt har några raster.

Rälsen är en nationell tillgång och tågens framtid en nationell fråga. Jag uppmanar regeringen: Gör Banverket statligt igen! Satsa på tågen och ge oss framtidstro!

Berit Palmdahl

Uddevalla