Hur ska våra transporter bli koldioxidfria? Frågeställningen är central om de svenska klimatmålen ska nås. Utsläpp från bilar, lastbilar, båtar och flyg står för nästan en tredjedel av de växthusgaser som genereras i Sverige. Merparten kommer från personbilar.

Utsläppen har visserligen minskat med nästan en fjärdedel de senaste tio åren. Men som <a href="https://www.klimatpolitiskaradet.se/wp-content/uploads/2019/04/kprrapport190426.pdf" id="link-432b6fd0bc6c9346748f7cfa1a4f27c3">Klimatpolitiska rådet</a> konstaterade i sin rapport tidigare i år går omställningen ändå för långsamt. I denna takt tar vi oss bara halvvägs till målet om att utsläppen ska ner med 70 procent till 2030. 

Samtidigt rasar bensinupproret vidare. En förståelig reaktion när bilberoende hushåll på landsbygden tvingas betala 17 kronor/litern vid pumpen. När MP-språkröret <a href="https://www.va.se/nyheter/2019/05/13/Bensinupproret-forts/" id="link-1c1f4ec6d5e72086cd05fab9fb67bd40">Per Bolund</a> i våras frågades ut i SVT:s Agenda (13/5) gav han dem rådet att köpa en elbil.

Det är förstås lättare sagt än gjort för den som inte får en ministerlön på kontot varje månad. Även med den subvention på upp till 60 000 kr som finns i bonus-malus-systemet kostar de flesta elbilsmodeller ännu flera hundra tusen kronor. Även om många billigare varianter förväntas lanseras de kommande åren kommer det att dröja innan en majoritet av hushållen har råd att köra på el. 

Bonus-malus-systemet lider dessutom av en rad märkligheter som snarare stjälper än hjälper omställningen. Till exempel exporteras många av de bilar som får stora subventioner till Norge, eftersom bilköparen kan sälja bilen och stoppa bonusen direkt i fickan. 

Bristen på teknikneutralitet skapar också snedvridningar. En hybridbil med stor bensinmotor kan bli subventionerad med 20 000 kr, samtidigt som en dieselbil får straffskatt, trots att bensinmotorns koldioxidutsläpp är större till att börja med. Om man dessutom tankar dieselbilen med ett biobränsle är bensinbilen inte ens i närheten av att vara lika klimatsmart. Varför gynnas ändå den senare?

Svaret är troligen symbolpolitik. Dieselmotorn har fått dåligt rykte efter de senaste årens skandaler, däribland Volkswagens fusk med utsläppsredovisning.

Sådana skygglappar duger dock inte om klimatet ska sättas främst. Bonus-malus-systemet måste, om det ska finnas kvar, göras teknikneutralt, och kompletteras med åtgärder som underlättar omställningen av hela fordonsflottan, och inte bara nya bilar. Utbyggnaden av laddinfrastrukturen är bra och måste fortsätta. Den allt mer populära <a href="https://www.mestmotor.se/automotorsport/artiklar/nyheter/20190711/chalmersprofessorn-forklarar-hvo/" id="link-559ff6fae10c186f3996d1d586a79c67">HVO-dieseln</a> – som minskar koldioxidutsläppen med 88 procent, jämfört med fossil diesel – kan vara en del av lösningen, men behöver troligen skattelättnader för att ha chans att få fullt genomslag. 

Frågan är också varför bara nya bilar ska subventioneras, istället för att skrotande av smutsiga fordon premieras. En skrotnings- eller inbytespremie hade kunnat öka takten på fordonsflottans omställning med fokus på de bilar som släpper ut mest. 

Till sist måste också bensinupproret tas på allvar. De som är i störst behov av bil i sin vardag ska inte behöva ta hela smällen för transporternas utsläpp. Styrmedel som kompenserar dem behövs om politiken ska ha legitimitet. Och det måste den. Klimatfrågan är alltför viktig för att urholkas med symbolpolitiska åtgärder. 

Joakim Broman

Symbolpolitik minskar inte utsläppen

  Laddad. En rad nya elbilsmodeller kommer ut på marknaden de kommande åren – men är takten tillräcklig för att klimatmålen ska nås? 